Pasted Graphic...und es kam, wie es kommen musste:

Meine erste Flugstunde hab ich mir bereits im "zarten" Alter von 17 Jahren gegönnt. Bei einem Schulfreund, der damals schon im Besitz eines PPL (Privat Piloten Lizenz) war, durfte ich über Sektor E erstmals die Steuerung eines Flugzeuges (Cessna 150) übernehmen. Dass mich diese Faszination nicht mehr loslassen würde, war mir damals schon klar.Etliche Jahre zogen ins Land, viele Flugtage und Flugveranstaltungen wurden besucht, und des öfteren wanderte mein Blick nach oben gegen Himmel, wenn ein Flugzeug seine Runden zog.
Bis zu dem Tage, an dem ein gewisser Herr G.C. ein Geburtstagsgeschenk für seinen Sohnemann suchte. So ein Flug von Graz (LOWG) nach Punitz im Südburgenland, mit einem guten Essen, dass ist schon was für Söhne, und natürlich noch viel mehr für die Väter. Also nichts wie los, und auf in die Lüfte!

Pasted Graphic 1

Weitere Flüge als Gast und inoffizieller Co-Pilot sollten folgen. Mit unserem Nachbarn, einem erfahrenen Piloten der Motorflug-Union ging es einige Male nach Slovenien und Kroatien.

Pasted Graphic 2Pasted Graphic 3

Ein Ausflug (endlich mal wörtlich genommen!) nach Portoroz mit Gerald und Erwin.

Und so kam es, wie es kommen musste, der Wunsch selbst so ein "Ding" zu pilotieren wurde immer größer. Aus dem Traum vom Fliegen wurde ein konkreter Plan, mit dessen Umsetzung Ende 1996 begonnen wurde. Mit von der Partie war auch noch Gerald, Erwin und Charly.

  • Wie wird man Privat-Pilot ??

Pasted Graphic 5
Der allererste Schritt führte uns nicht zum Flughafen, sonder zum Arzt. Um einen Flugschülerausweis zu erhalten, muss man sich neben dem Formularkrieg samt Leumundszeugnis auch einer gründlichen flugärztlichen Untersuchung stellen. Über "Herz und Nieren" bis hin zum Sehen und Hören wird alles geprüft. Einer der nettesten Flugmediziner, die ich je kennen gelernt habe, ist unser Doc, RONALD, seines Zeichens Internist in Weiz und selbst begeisterter Pilot in Graz.
Nach einigen Stempelmarken (ja, die gab es 1996 noch) erhielten wir unseren Flugschülerausweis zugeschickt, und der weiteren Ausbildung stand nichts mehr im Wege.

Aber wie, wo anfangen, schnell oder langsam, zuerst fliegen, dann funken, oder doch andersrum?? Viele Fragen, und noch mehr Antworten von den "Profis". Ich hab mich zu einer mehrstufigen, äußerst gründlichen und einigermaßen kostengünstigen Ausbildungsvariante entschieden.

  • Die Flugfunklizenz

Pasted Graphic 6
Frei nach dem Grundsatz, vor der Interaktion sollte die Kommunikation gewährleistet sein, belegten wir den Ausbildungslehrgang "Flugfunk". Trainer und Kursleiter war Siegi.
An vielen Abenden, während es draußen stürmte und schneite, brachte uns Siegi nicht nur das Handwerkszeug des Funkens samt der damit zusammenhängenden Technik und Gesetzeslage bei, sondern vermittelte uns auch schon zu diesem Zeitpunkt ein ausgeprägtes Grundverständnis über die Abläufe und Abhängigkeiten in der Zivilluftfahrt. Nicht selten wurde die mitternächtlich Stunde bei interessanten Diskussionen überschritten.
Im Jänner 1997 war's dann soweit, ab nach Wien zur kommissionellen Prüfung bei der obersten Fermeldebehörde. Und schon wenige Tage und eine Feier später hielten wir die begehrten Ausweise in Händen.
"Radiotelephone Operator's General Certificate for Aeronautical Service" heißt der orange Zettel in der Fachsprache, und berechtigt zum Flugfunk in Englisch und Deutsch, sowohl unter Sichtflug-, als auch unter Instrumentenflugbedingungen.
Jetzt, wo wir schon theoretisch wussten, wie die Dinge laufen werden, gab es natürlich kein Halten mehr. Einzig, fliegbares Wetter im Frühjahr galt es noch abzuwarten.

  • Segelflugschein mit Hilfsmotorstartberechtigung

Pasted Graphic 7
Nicht sofort mit dem Motorfliegen zu beginnen, war für mich als "Hobby"-Pilot der Weg, der mehr Flugstunden (und damit Erfahrung und Sicherheit) für's selbe Geld geboten hat. Ich bin daher der Steirischen-Flugsport-Union beigetreten. Dieser Verein ist der größte Segelflugclub am Grazer Flughafen und bietet an jedem Tag der Woche Flugausbildung an. Unter der Oberaufsicht von Erich wurden wir von den Fluglehrern sehr nett aufgenommen und ausgebildet. Natürlich gab es auch einen Theoriekurs, der im Vereinsbüro abgehalten wurde. Das Wichtigste war jedoch die Flugpraxis. Unsere Übungsflüge führten uns manchmal sogar bis Marburg. Erich hat uns, wie er es als AUA Fluglehrer gewohnt war, eine weit über das segelfliegerische hinausgehende Ausbildung ermöglicht. Checklisten, Procedures und Wording in Englisch waren Standard. Die von ihm erwartete Genauigkeit war schon auf die weitere Ausbildung in Richtung Motorflug abgestimmt. Geflogen wurde auf einem C-Falken (SF125C). Dieser zweisitzige Motorsegler mit seinen 15 Metern Spannweite wird von einem 60 PS Motor angetrieben, und ist damit voll selbststartfähig.

Pasted Graphic 8
Der Spruch der Profis, "Wer einen Falken richtig landen kann, kann auch jede Cessna sanft zu Boden bringen", sollte mir noch zu schaffen machen. (Ich kann's jetzt schon verraten: Der Spruch stimmt!) Das eigentliche Fliegen, oben, fern des Bodens, hat man ja relativ schnell gelernt, aber das Landen hat für den Flugschüler schon so manche Tücke.

  • Das Einteilen der Platzrunde
  • Ist die Höhe richtig
  • Passt meine Geschwindigkeit
  • von wo kommt der Wind
  • die Piste ist heute aber klein
  • wann soll ich den Sinkflug abfangen
  • wie setz ich den Vogel sanft auf die Piste

Aber mit viel Schweiß und Übung schaffte ich es dann doch. Der Flieger wurde immer öfters "sanft" zu Boden gebracht. Obwohl, auch für erfahrene Piloten ist die Landung nicht immer eine reine Routinesache, sondern bedarf voller Konzentration. Nicht umsonst sagt man: Eine weiche Landung ist der erfolgreiche Abschluss eine guten Fluges.
Und dann kam der Tag der Tage, urplötzlich stieg der Fluglehrer aus, und ich stand am 8.6.1997 vor meinem ersten Alleinflug. Die anfängliche Nervosität wich bald geordneter Geschäftigkeit, der Start gelang perfekt, das Gefühl, voll und ganz die Verantwortung zu tragen war echt toll, und die Landungen gelangen auch sehr gut. Alles in Allem sicherlich eines der beeindruckendsten Erlebnisse meines Lebens.
Auch Erwin durfte am selben Tag alleine in die Lüfte, ist das nicht ein Grund zum Feiern?

Pasted Graphic 9

Es folgen in Summe noch 20 weiter Alleinflüge, bevor wir die Prüfungsreife erreicht hatten.
Nach positiv bestandener Theorieprüfung absolvierte ich am 16.7.1997 unter Aufsicht des prüfenden Fluglehrers meine 3 Prüfungsflüge sowie den Funkeintragungsflug. Kurz darauf erhielt ich die "Glider Pilot Licence" ausgestellt, mit der ich berechtigt bin, einen Motorsegler mit einem Fluggast eigenverantwortlich im Rahmen des Segelfluges zu betreiben. Auf die "Punkt zu Punkt Strecke" im Sinne des Motorfluges darf ich damit rein formaljuridisch noch nicht.

  • MiM = Motorsegler im Motorflug (auf Basis PPL)

Der dritte Schritt und das geplante Ziel für 1998 war der Privatpilotenschein, eingeschränkt auf Motorsegler, kurz MiM (Motorsegler im Motorflug). Um diesen Schein zu bekommen, gilt es dieselbe Ausbildung zu absolvieren, die auch für den uneingeschränkten PPL vorgeschrieben ist. d.h. große Theorieausbildung und kommissionelle Prüfung. Der einzige Vorteil: man kann das gesamte Flugprogramm mit einem Motorsegler durchführen, was in Summe etwas billiger kommt, und einem noch mehr fliegerisches Können abverlangt, da unser C-Falke nicht ganz so eigenstabil fliegt wie z.B. eine Cessna 150. In Kooperation mit dem Grazer Sportflieger Verein (GSV), der eine Motorschulungserlaubnis hat, wurden wir von den zwei tollen Fluglehrern Matthias und Mario auf professionelle Weise mit Theorie und Praxis des Motorfluges vertraut gemacht.

Pasted Graphic
Bei unseren Übungsflügen gab es viel zu erleben. Immer wieder fiel der Motor aus, und der Pilot war gefordert eine Notlandemöglichkeit zu finden, oder es blieb ein Ruder stecken, da hilft nur mehr feiner Einsatz von Trimmung und Motorleistung. Toll waren auch die Navigationsflüge, bei denen es galt, nur mit Kompass und Uhr Navigations-Punkte am Boden zu finden und eindeutig zu identifizieren.
Und so kam - beschäftigt mit Lernen und Trainieren - der Tag der Prüfung immer näher. Diese erfolgte am 15.10.1998 in Fürstenfeld. Die Prüfung verlief super, ein optimales Theorieergebnis und ein problemloser Prüfungsflug waren das Ergebnis unserer guten Ausbildung. Nach dem vorgeschriebenen Dreiecksflug Graz-Klagenfurt-Punitz-Graz erhielt ich den langersehnten Schein. "Privat Pilot Licence resricted to Powered Gliders" nennt sich das "Ding" und ermöglicht mir nun, einen Motorsegler im Motorflug zu betreiben und auch ins Ausland zu fliegen.


  • PPL = Privat Piloten Lizenz

Der vierte Schritt wurde für 1999 eingeplant. Es gilt, den eingeschränkten PPL auf einen uneingeschränkten zu erweitern. Dazu erfolgte der Beitritt zur Motorflug-Union, um mit unseren Fluglehrern Matthias und Mario die Einweisung auf Motorflugzeuge vorzunehmen. Aufgrund der guten Basisausbildung war das nicht allzu schwierig. Die Einweisungs- und Navigationsflüge machten viel Freude, diverse Notsituationen wurden dabei ausgiebig trainiert. Es gab eine Alpeneinweisung samt Höhenflug und eine Nachtflugeinweisung. Auch an eine erweitere Gefahreneinweisung hatten unsere zwei Fluglehrer gedacht. Neben dem Trudeln konnte ich erstmals ein ganzes Kunstflugprogramm mitmachen. Ist an Anfang ziemlich ungewohnt, macht dann aber echt Spaß.

Pasted Graphic 1Pasted Graphic 2
Den Prüfungsflug hatte ich am 20.6.1999 in Graz. Er verlief ohne Probleme, und somit war ich Inhaber der "Privat Pilot Licence" mit der Berechtigung, einmotorige Landflugzeuge mit einem maximalen Abfluggewicht von 2 Tonnen international zu fliegen. Mein Traum, selbst ein Flugzeug fliegen zu können ist damit real geworden.


Der nächste Schritt, und damit das Motto für das Jahr 2000 und 2001 hieß: Flugerfahrung sammeln!
Zu diesem Zwecke machte ich diverse Typeneinweisungen auf unterschiedlichen Flugzeugen (siehe eigene Seite) und absolvierte Flüge zu den verschiedensten Destinationen.
Auch in den USA, im Speziellen in St.Augustine / Florida konnte ich meine Flug- (und Boden-)Erfahrungen erweitern.
Pasted Graphic 3Pasted Graphic 4

  • NFVR = Nacht-Sicht-Flug

Pasted Graphic 7
Der letzte Schritt in meiner Ausbildung: Erweiterung meines PPL um die Nachtsichtflugberechtigung NVFR wurde für 2002 geplant.
Um diese Berechtigung zu erlangen, sind mindestens 5 Nachtflugstunden und 20 Landungen vorgeschrieben. Zusammen mit Richie, einem begeisterten Piloten und seit neuestem auch Fluglehrer begann ich diese vornehmlich praktische Zusatzausbildung. Es gab auch einiges an Theorie, jedoch keine echte Theorieprüfung.
Pasted Graphic 5Pasted Graphic 6
Optisch gibt es kaum etwas Reizvolleres als die Stadt Graz in voller Beleuchtung von oben erleben zu können. Auch der Anflug auf die voll erleuchtete Piste ist für viele Piloten etwas Wunderschönes.
Der Prüfungsflug am 1.10.2002 führte uns über die Koralm nach Klagenfurt und wieder zurück nach Graz. Wir flogen fast IFR mit Departure-Routes und alles verlief plangemäß. Somit wurde die NVFR-Erweiterung in meinem Flugschein eingetragen.